Este lucru hotărât: nu vom mai avea, nici măcar la nivel formal, de simbolistică patriotică, flotă maritimă de mărfuri (cu adevărat) naţională! Asta dacă nu ne prefacem că, prin pavoazarea cu un tricolor de complezenţă a navei cu nume neaoş, românesc, „Hispania”, am refăcut una dintre cele mai mari astfel de capacităţi de transport, din lumea de dinainte de 1990 (atât din punctul de vedere al numărului de vapoare operaţionale, cât şi din cel al tonajului cumulat).
Deşi comunicatul oficial, foarte sec şi succint, oferit publicului după încheierea şedinţei din această săptămână a Consiliului Suprem de Apărare a Ţării (CSAT) nu a inclus, pe lista temelor de pe ordinea de zi, discuţii legate de preconizata scoatere la privatizare a entităţii economice „strategice” numită Societatea Naţională CFR Marfă SA, nu au întârziat să apară, „pe surse”, informaţii că acest subiect a fost dezbătut, şi încă intens. Care este legătura dintre transportul mărfurilor pe calea ferată şi cel pe apa mărilor şi oceanelor? Elementul comun poartă numele de: „ferry-boat”. Tradus în româneşte, are două echivalenţe: „Mangalia” şi „Eforie”. Doar datorită faptului că apartenenţa noastră la NATO ne obliga să păstrăm cele două nave în stare de funcţionare, chiar dacă nu mai navigă şi sunt conservate în „parc rece”, fiind, prin urmare, sub protecţia CSAT-ului, ultimele vapoare de cursă lungă româneşti aflate sub pavilionul ţării noastre nu au fost încă vândute sau nu au ajuns la fier vechi. Acum, pentu că administratorul patrimonial, CFR Marfă SA, trebuie coafat şi degrevat de toate tinichelele care îi atârnă de coadă şi îl fac greu vandabil, feriboturile au soarta pecetluită.
„Eforie” şi „Mangalia” sunt cele două nave, de transport vagoane, din seria nerealizată de cel puţin zece, pe care le-a comandat Ceauşescu navaliştilor români, spre sfârşitul (prea) lungii sale domnii. De fapt, el le-a comandat proiectanţilor gălăţeni şi constructorilor constănţeni să asimileze, să adapteze şi să lucreze pe planurile… furate din Olanda (batavii erau cei mai avansaţi în domeniul acestui tip de bastimente, de mare importanţă şi pentru transportul echipamentelor mlitare grele: blindate, tunuri de mare calibru, alte instalaţii şi componente de mare gabarit), de către cel mai sus înfiltrat, în structurile NATO, spion din ţările comuniste, celebrul Mihai Caraman! (Este adevărat că există şi versiunea conform căreia planurile feriboturilor ar fi fost cele ale prestigioaselor şantiere navale de la Rijeka, din Croaţia, un cadou de la liderul iugoslav Iosip Broz Tito, care îl ajuta astfel pe prietenul Ceauşescu să-şi mai consolideze, strategic (militar şi economic) dorita independenţă faţă de sovietici, dar nu se prea potriveşte în timp: Tito a murit în 1980, fiind greu de crezut că românilor le-a trebuit un deceniu ca să realizeze cele două nave…)
Oricum, dictatorul român n-a apucat să spargă şampania decât de unul dintre vapoare, evenimentul rămânând în folclorul portuar prin insistenţa cu care dorea, neapărat, să fie informat precis în legătură cu cantitatea de porumb pe care poate să o exporte cu respectivul vas (!), ca şi prin faptul că Ceauşeasca şi-a rupt un toc de la pantof, dar era şă-şi rupă chiar gâtul, sau să amerizeze peste bord, împiedicându-se la urcarea pe punte. Cel de-al doilea feribot i-a fost postum cuplului prezidenţial.
În agitata lor istorie, cele două vase surori au avut parte de multe peripeţii. Culmea este că activitatea lor a avut şi o consistentă componentă militară. Exact aşa cum anticipase, într-un fel, şi Nicolae Ceauşescu… Au transportat arme, muniţii, echipamente de luptă sau auxiliare, pentru trupele sau personalul adiacent deplasat de România ăn diferite zone de conflict, unde obligaţiile internaţionale ne-au obligat să fim prezenţi. Dar, în mod sigur, nici spionul Caraman, nici şeful său, nu şi-ar fi închipuit că vapoarele acestea, construite după planurile furate de la NATO, vor ajunge să fie una din condiţiile şi atuurile pe baza cărora… am fost primiţi în Alianţa Nord-Atlantică ! Ba chiar mai mult: că vom transporta militari şi echipament pentru americani şi NATO, pentru Irak (ambele războaie) , Albania (în timpul războiului civil de acolo, din anii 90, se crease o linie de feribot Constanţa – Durres, pentru aprovizionarea trupelor de pace internaţionale), Afganistan ş.a.m.d. Un lucru necunoscut opiniei publice este acela că, în vara lui 2008, la apogeul mini-războiului din Osetia de Nord-Abhazia, când Rusia mai avea puţin şi invada Georgia, cele două feriboturi au fost întoarse de urgenţă din marş, chemate fiindăn portul de înregistrare. Când au ajuns la Terminalul de la Agigea, marinarii au constatat, cu stupefacţie, că toate cele trei hectare ale locaţiei erau burduşite cu trupe româneşti şi cu armament, culmea ironiei: TAB-ri şi lansatoare de rachete fabricate pe patent rusesc (sovietic). De altfel, feriboturile deserveau o linie permanentă de transport Constanța – Poti – Batumi, adică exact în zona de conflict din Abhazia, iar președintele Băsescu tocmai încheiase un acord de cooperare și de sprijinire a intrării în NATO cu președintele prooccidental georgian, Ssaakasvili. Noroc că s-a stins, la timp, conflictul de pe litoralul caucazian al Mării Negre…
Cum s-a ajuns ca fostele mândrii ale flotei României socialiste să zacă, de ani de zile, fără nici un folos, iar acum să fie la un pas de a fi tăiate (spre disperarea celor 18 marinari, câte nouă pentru fiecare vas, care compun echipajul minim, de întreţinere)? Vom devoala, pe parcursul a câteva articole, interesele meschine, planurile de a pune mâna, în mod fraudulos, atât pe nave, cât şi pe patrimoniul atrăgător al defunctei SC TMC Ro-Ferry SA (trei hectare bine plasate, în Zona Liberă a Portului Agigea, chiar lângă danele de containere, cu linii ferate şi câteva clâdiri spaţioase), toate acestea fiind coroborate cu indolenţa, nepăsarea şi lipsa de profesionalism a funcţionarilor statului, din societăţile care au administrat acest patrimoniu sau din ministerul tutelar , başca jocurile grupurilor de interese care gravitează în jurul politicienilor (dacă nu sunt chiar direct dirijate de către aceştia).
Ucise pentru că aduceau profit!
Februarie 2008 este momentul în care a fost pecetluită soarta acestor ultime nave maritime de cursă lungă româneşti („oceanice”, cum mai sunt numite în limbajul navaliştilor şi marinarilor), cu tricolor(ul nostru) la pupa. Atunci, directorul general al SN CFR Marfă SA, Călin Graţian, a emis o decizie, pe care o putem numi fatală, prin care s-a dispus trecerea “în conservare”, pe termen nedefinit, a celor două feriboturi. De la acea intempestivă şi nejustificată, nici tehnic, nici managerial-economic, hotărâre a direcţiunii, “Eforie” şi “Mangalia” n-au mai efectuat decât “voiaje” între… danele din Portul Constanţa Sud-Agigea!
Din punct de vedere strict economic, respectiva opţiune a însemnat deschiderea unui lung lanţ de plăţi consistente, reprezentând penalităţi, compensaţii şi daune, rezultate din încălcarea şi rezilierea unilaterală, din vina exclusivă a prestatorului de servicii (de transport naval internaţional), a contractelor aflate în derulare, cu numeroşi parteneri, din România sau din străinătate! A rămas de pomină evenimentul, probabil unic în istoria portului constănţean, dacă nu chiar în cea a tuturor porturilor din lume!, care a reprezentat prima consecinţă practică a punerii în aplicare a deciziei lui Călin Graţian. Pentru prima oară, în vreme de pace cel puţin, o navă în perfectă stare de funcţionare, armată pentru voiaj, deci echipată corespunzător şi încărcată la capacitate cu marfă, cu toate avizele şi actele în regulă, gata să se dezlege de la babaua cheiului, este oprită , exact cu cinci minute înainte de desprinderea de la dană, de înşuşi operatorul şi administratorul său, şi trecută imediată “în conservare”. Şi asta fără precizarea perioadei de aplicare sau a motivelor luării unei astfel de hotărâri, radicale, absolut originale şi de neînţeles pentru mulţi , până în clipa de faţă. Nava “Eforie”, căci despre ea este vorba, era gata de plecare, cu un foarte bine plătit transport de produse chimice, de la… “Oltchim”, din Râmnicu Vâlcea . În vremea aceea, combinatul încă “duduia”, lucrând la întreaga capacitate , pe comenzi constante şi ferme, cele mai multe pe extern. Dar l-o fi umplut de ghinion, atunci, cont(r)actul cu actuala sa colegă de suferinţă, CFR Marfă SA… Celălalt feribot, “Mangalia”, era şi el aproape de a finaliza operaţiunile de încărcare, cu marfă, de data aceasta materiale prefabricate, de la acelaşi avantajos şi bun platnic (pe atunci) beneficiar din Vâlcea. Tot portul se crucea, efectiv, asistând la descărcarea mărfii şi expedierea sa… retur, către producătorul exportator, în acele zile fatidice pentru soarta celor două vapoare. Inutil să mai adăugăm că întreg costul încărcării, apoi al descărcării şi transportului înapoi al produselor în Oltenia, a căzut în sarcina răzgândacului prestator de servicii. Plus amintitele normale penalităţi şi daune. A urmat, desigur, anularea tuturor celorlaltor contracte, aflate în derulare, care, nefiind nici puţine şi nici mici, aduceau bănuţi frumoşi la bugetul Societăţii Naţionale, deci şi al statului. Care erau acelea? După abandonarea, după aşa-zisa “revoluţie”, a liniei de transport Constanţa – Samsun (Turcia), pe Marea Neagră, se reuşise, totuşi, angajarea vapoarelor pe contracte cu alţi parteneri turci. Acestea erau, ce-i drept, (doar) pe perioade determinate, dar se dovedeau foarte bănoase. Se remarca traseul Constanţa – Derince (se citeşte: Deringe)/Golful Ismit (pe malul asiatic al Mării Marmara – Yilicevsk (Ucraina). De asemenea, s-au mai perfectat şi onorat avantajoase contracte de tip „charter” (dar cu o periodicitate foarte bună), pe diferite trasee, costiere sau de larg, în Marea Neagră, Marmara, Mediterană sau chiar până la Marea Roşie. Deosebit de profitabile s-au dovedit a fi cursele, aproape cu statut de “linie” regulată, tot spre/dinspre porturi turceşti: Constanţa – Mersin şi Constanţa – Iskenderun (la Marea Mediterană), sau Constanţa – Izmir (Marea Egee), de multe ori fiind vorba de preluări de marfă pe traseu, foarte bine plătite, aşa cum este bine cunoscut în lumea shippingului. Aşadar, se aduceau, cum se spune în popor, “bani gârlă”. Oamenii de afaceri turci vedeau în cele două feriboturi româneşti un mijloc convenabil, mereu “la îndemână”, pentru cărăuşia rapidă, în vecinătatea proximă sau medie, inclusiv în legătură cu afacerile lor din România! Astfel, pentru a oferi un exemplu, în acest din urmă sens, Portul Turistic “Tomis” a fost pavat şi echipat, cu primele utilităţi de infrastructură, de către firma turcească care contolează şi acţionariatul de la “Chimpex”, din Portul Constanţa, cu materiale transportate de “Mangalia” şi “Eforie”. De altfel, aceşti turci, familia Demirel în speţă, au fost şi cei care au încercat, cel mai insistent, să se implice în menţinerea în activitate a celor două nave, propunând proprietarului, statul român, atât pentru vapoare, cât şi pentru întregul terminal de la Agigea, fie asocierea (în închiriere de tip “bareboat” sau “charter”- cu clauză de periodicitate, administrare în management -comun sau delegat, cu pavilion românesc, turcesc sau “de complezenţă”, orice altă formă de parteneriat, în armare, navlosire sau brokeraj), fie cumpărarea. Se ştie, în lumea shippingului, dar şi în cea politică, de ce nu s-a putut încheia afacerea. Demirelii fuseseră (şi poate că încă mai erau încă) apropiaţi de PSD, mai precis de Miron Mitrea (fostul ministru al transporturilor, din perioada 2000-2004, a Guvernului condus de Adrian Năstase) şi de noua conducere a partidului de la Constanţa. Lucrul este uşor detectabil şi după încadrarea, în timp şi spaţiu, a apogeului derulării afacerilor lor, în port şi în oraş. Iar activităţile din domeniul transportului maritim şi al rulajului portuar au fost, aproape tot timpul, de la evenimentele din decembrie 1989 încoace (cu relativ scurte intermezzo-uri, cum ar fi ministeriatul lui Theodoru, în Guvernul Văcăroiu, prin 1992-93, pentru cine îşi mai aminteşte de Afacerea Stelios Katounis, de exemplu) , apanajul cvasi-exclusiv al altui grup politic. Mai este nevoie să-l nominalizăm, când vorbim de flotă şi de port?
(Va urma)