Categorii
Interviu La zi trimitere stanga (cu foto)

INTERVIU EXCLUSIV: 350 de kilometri de autostradă, nu 836

INTERVIU EXCLUSIV: 350 de kilometri de autostradă, nu 836

Anca Boagiu. FOTO – Agerpres

Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, dă vina pe criză și pe predecesorii săi

De la 836 km de autostradă construiți în patru ani, așa cum se promitea în programul de guvernare al PDL din 2008, distanța a scăzut la 350. Cifra a fost avansată de ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, într-un interviu acordat săptămânalului Timpul. Pe de altă parte, cu toate că recunoaște întârzierile apărute în programul de modernizare a căii ferate București-Constanța, ministrul își menține promisiunea că din această vară vom ajunge la mare în două ore și jumătate. Despre acestea și alte subiecte la ordinea zilei, în interviul care urmează.

Pe ce tronsoane noi de autostradă vor putea circula românii la finele acestui an? Dar anul viitor ?

După cum știți, 2011 este anul în care lansăm cel mai ambițios program de infrastructură după Revoluție. Și am în vedere, în primul rând, începerea lucrărilor pentru încă 220 de km de autostradă finanțați din fonduri europene.

În acest moment sunt deja în construcție alți 243 de km, deci sperăm ca până la sfârșitul anului să putem contribui la relansarea economiei românești prin efectele pozitive pe care toate aceste șantiere le aduc.

Până la sfârșitul anului vom avea în exploatare tronsoanele Arad-Timișoara (32 km), ocolitoarea Arad (12,3 km), Medgidia-Constanța (31,5 km), ocolitoarea Constanța (22,1 km) și sperăm și tronsonul București-Ploiești (62 km), pentru care nu avem încă alocate resurse bugetare.

Până la sfârșitul anului 2011 sau cel mai târziu începutul anului 2012 vor fi demarate lucrările și pentru Nădlac-Arad (38,8 km), Timișoara-Lugoj (35,6 km), Orăștie-Sibiu (82 km) și Lugoj-Dumbrava (27,4 km).

În 2012 vor fi date în exploatare și Cernavodă-Medgidia (19,3 km) și Deva-Orăștie (32,8 km). Cele mai multe dintre proiectele finanțate din fonduri europene vor fi finalizate în 2013, fie că vorbim de tronsoanele de autostradă de pe Coridorul 4 mai sus menționate, de centurile ocolitoare Brașov, Craiova Sud, Alexandria, Târgu Mureș, Carei, Săcuieni, Tecuci, Mihăilești sau de cei aproape 1.000 km de drumuri naționale reabilitate finanțate prin BEI.

În programul de guvernare al PDL se promitea că, în patru ani de zile, vor fi construiți 836 km de autostradă. Câți kilometri vor fi de fapt și cine este vinovat pentru neonorarea promisiunii?

Estimarea din programul de guvernare din 2008 nu mai este de actualitate, pentru că la acel moment nu se fundamenta pe realitățile crizei economice emergente în 2008 și care s-a extins exponențial în România în 2009 și 2010.

Vă reamintesc că aceleași cifre erau lansate și de către competitorii noștri politici, care, spre deosebire de noi, aveau acces și la cifrele reale privind economia. Sigur, lipsa resurselor bugetare nu este singura cauză pentru slaba performanță a ministerului în ultimii ani; și aici mă refer, în special, la managementul defectuos pe componenta absorbției fondurilor europene.

Nu este posibil ca abia în 2009 să avem programul operațional acreditat de Comisia Europeană, semn că în 2007 și 2008 nu s-a făcut nimic în acest sens. Nu este posibil ca în septembrie 2010, când am preluat mandatul, rata de absorbție să fie doar puțin peste 1%.

Ce facem acum la minister este să recuperăm aceste întârzieri cronice și să implementăm proiecte pentru care sursa de finanțare europeană este asigurată.

Kilometrii de autostradă nu răsar însă din pământ, iar de la proiect până la finalizare termenele sunt de cel puțin 18-24 de luni. Conform calculelor actuale, până la sfârșitul anului 2012 sper să putem vorbi de aproape 350 km realizați în cei patru ani de guvernare.

Având în vedere că la preluarea guvernării, în decembrie 2008, România avea 262 km de autostradă, nici unul construit pe vremea boom-ului economic din 2007-2008, cred că performanța PDL ar fi una notabilă.

Nu vreau să pierdeți din vedere că, așa cum am spus, majoritatea obiectivelor pentru care utilizăm fonduri europene se finalizează în 2013. Conform planului nostru de investiții prioritare, la sfârșitul anului 2013 România ar trebui să aibă în exploatare aproape 800 de km de autostradă.

Se apropie sezonul estival 2011. În ce stadiu sunt lucrările la tronsoanele de autostradă Cernavodă-Medgidia, Medgidia-Constanța, precum și la centura ocolitoare a municipiului Constanța? Se va putea circula pe autostradă până la malul mării o dată cu începerea sezonului, având în vedere că, în momentul de față, tronsonul Cernavodă-Medgidia nu este realizat decât în proporție de 10%?

Este un proiect pentru care am depus și voi depune și în continuare toate eforturile posibile. Principala problemă o avem pe tronsonul Cernavodă-Medgidia, unde constructorul nu își face treaba și, prin urmare, chiar săptămâna asta am trimis notificare că, dacă nu remediază deficiențele până pe 15 aprilie, suntem în situația să reziliem contractul.

Această firmă a întârziat nepermis de mult îndeplinirea obligațiilor sale contractuale privind activitatea de proiectare și execuție și nici nu a venit cu un program de lucrări coerent care să demonstreze capacitatea sa tehnică și organizatorică de a finaliza lucrările în termenul prevăzut. În aceste condiții, nu mai putem da în exploatare Cernavodă-Medgidia în 2011.

Sperăm ca prin schimbarea atitudinii acestei firme sau prin eventuala angajare a uneia mai serioase să reușim să dăm în exploatare acest obiectiv de maximă importanță pentru români în 2012.

Ați declarat că lucrările de modernizare a căii ferate București-Constanța se vor încheia în iulie. Cu toate acestea, din datele companiei CFR SA reiese că sunt anumite tronsoane care nu pot fi finalizate până atunci – podul de la Sărulești, stația Fetești (inclusă pe POS-T) și podurile dunărene (de la Fetești și Cernavodă) –, puncte în care vor fi menținute restricții de viteză între 15 și 30 km/oră. În aceste condiții, cât va dura în vară călătoria cu trenul de la București la Constanța?

Lucrările de reabilitare și modernizare care se execută pe secțiunile de cale ferată București Băneasa-Fetești nu s-au desfășurat în ritmul prevăzut inițial, factorii de întârziere fiind atât subiectivi, cât și obiectivi.

Lipsa unui buget adecvat, soluția inițială fiind limitată doar la reabilitarea liniilor directe, fără întreaga platformă a stațiilor, ceea ce ar fi condus la imposibilitatea exploatării în condiții de siguranță a stațiilor feroviare, impunerea în faza de licitație a utilizării metodei clasice în locul celei mecanizate, fapt care a dus la prelungirea duratei de execuție a lucrărilor sau acordarea de către ANAF a scutirii de TVA cu o întârziere de peste șapte luni și obligarea constructorilor de a nu efectua lucrări în acest interval de timp au fost factori definitorii în ceea ce privește întârzierile care au îngreunat lucrările de modernizare a căii ferate București-Constanța.

De asemenea, adoptarea unor noi norme seismice care au impus reproiectarea soluțiilor pentru lucrările de artă a întârziat finalizarea proiectului. Şi modificarea cadrului legislativ privind realizarea exproprierilor și întârzierea cu peste un an a apariției normelor de aplicare au condus la situația în care lucrările la podul nou care urmează a fi construit în zona Sărulești au suferit întârzieri semnificative, de peste doi ani.

Cu toate acestea, am încredere că modernizarea acestui tronson de cale ferată va fi finalizată în această vară, iar călătoria cu trenul de la București la Constanța va dura două ore și jumătate.

Cine este responsabil, în opinia dvs, de pierderea finanțării ISPA pentru modernizarea căii ferate București-Constanța: constructorul, fosta conducere a ministerului sau altcineva?

Având în vedere că proiectul face parte dintr-o măsură ISPA din 2000 și vorbim de finalizarea lui abia după zece ani, după ce în ultimele șase luni am făcut eforturi importante pentru accelerarea lucrărilor, putem spune că nimeni dintre cei menționați de dumneavoastră nu este absolvit de vină.

Am spus mai înainte că la baza acestor întârzieri au stat atât cauze obiective, cât, mai ales, subiective, dar cred că orice obstacol putea fi trecut dacă responsabilii se aplecau mai atent asupra problemelor de parcurs.

Ce pot să vă spun este că avem speranța că nu vom pierde toată finanțarea ISPA, pentru că vom face proiectul operațional până la sfârșitul acestui an.

În nici o țară civilizată transportul de persoane cu microbuzele nu este permis pe o distanță mai mare de 100 km. În Germania și Italia nu sunt permise curse auto în paralel cu calea ferată, tocmai în scopul protejării acesteia. Aveți în vedere introducerea unor reglementări similare?

Măsurile restrictive de limitare a libertății de a furniza servicii de transport rutier nu trebuie să contravină normelor europene și necesită o abordare care să nu limiteze concurența între operatorii de transport și între modurile de transport, având ca obiectiv creșterea gradului de satisfacere a nevoilor utilizatorului – cetățeabnul român.

În momentul de față există în dezbaterea comisiilor de la Camera Deputaților inițiativa de a se limita transportul cu microbuze la maximum 200 de km, dar până la terminarea actualului program de transport rutier, adică până în luna mai 2013, acest lucru nu se poate întâmpla.

În schimb, vom lua măsuri ca, în cazul persoanelor care beneficiază de facilități la transportul rutier și unde avem prevedere că trebuie să fie pe distanțe de maximum 50 km, transportatorii să respecte această prevedere.

Asta nu înseamnă că nu vom lua alte măsuri prin care să facem calea ferată mai atractivă atât pentru transportul de persoane, cât și pentru cel de marfă.

Punerea în aplicare a planurilor de restructurare a companiilor de cale ferată este primul pas spre modernizarea sistemului feroviar.

Adrian BĂRBULESCU