România nu mai are, practic, flotă maritimă, dar vrea să înregistreze nave sub pavilion românesc. Anul trecut, fosta conducere a ANR a facilitat semnarea între statul român şi o firmă privată din Germania un contract pe 30 de ani, prin care societatea comercială primea dreptul de a înmatricula nave sub pavilion românesc. Despre detaliile contractului nu se ştiu foarte multe, pentru că a fost secretizat. Săptămâna trecută, Camera Deputaţilor a aprobat ”proiectul de Lege privind aprobarea Ordonanţei Guvernului nr. 19/2012 pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare”. Potrivit proiectului, Registrul internaţional al navelor este în subordinea Autorităţii Navale Române şi înregistrarea navelor se face cu ajutorul căpităniilor. Un interviu pe acest subiect cu preşedintele Ligii Navale Române, CLC, Laurenţiu Mironescu.
Ce presupune din punct de vedere economic şi politic pentru un stat, înfiinţarea celui de-al doilea pavilion?
Înființarea celui de-al doilea pavilion sau a unui regim maritim special poate fi urmarea unei dorințe politice a unui stat care-și dorește să devină activ în lumea maritimă. Industria maritimă este o industrie absolut specială. Navele implică investiții imense și o resursă umană foarte specializată iar tot acest complex evoluează într-un echilibru extrem de precar, influențat fiind de prețul combustibilului, prețul bunurilor de consum, de recolte, de secetă, de orice. Din acest motiv transportul maritim tratat la fel ca orice alt business de un stat, impozitat la fel, controlat la fel nu poate rezista. Statul trebuie să-și asume un regim fiscal preferențial pentru shipping dacă vrea să aibă vapoare sub propriul pavilion. Asta înseamnă efortul economic.
Pavilionul de complezenţă reprezintă un business pentru unele companii dar le asigură şi protecţia necesară? În ce constă beneficiile pavilionului de complezenţă?
Pavilionul de complezență înseamnă pavilionul unui stat suveran, altul decât pavilionul țării armatorului navei. Pavilionul de complezență este o noțiune apărută din anii ’20 ai secolului trecut când armatorii americani își înmatriculau navele în Panama pentru a economisi taxele crescânde ale Statelor Unite. Ca anvergură, spre finalul secolului trecut, pavilioanele de complezență pontau peste 55% din tonajul mondial. Fără îndoială, un pavilion de complezență este un business pentru armator. Îngăduie armatorilor să fie anonimi, este mai relaxat fiscal, tehnic și nu atât de scrupulos cu resursa umană. Toată această relaxare înseamnă o economie de fonduri pentru armatori.
Pe navele care arborează pavilioane de complezenţă se aplică contractul colectiv de muncă de tip ITF (negociate de Federația Internațională a Transportatorilor)?
ITF are o politică specială care acoperă pavilioanele de complezență. Eliberează un document cunoscut sub numele de ITF Blue Certificate oricărei nave care se află sub incidența unui cumul de condiții care privesc nivelul salariilor și climatul în care se defășoară munca la bord. În prezent, aproximativ un sfert din navele care arborează un pavilion de complezență este acoperit de acorduri ITF, adică aproximativ 125.000 de navigatori.
În ședința Camerei Deputaților din 7 mai 2002, s-a precizat că România mai avea doar două nave maritime sub pavilion românesc, marea majoritate a navelor cu proprietari români fiind sub pavilion de complezență, iar în ședința Camerei Deputaților din 19 aprilie 2004, se preciza că “Nimeni nu-și menține un pavilion român, dacă nu are niște avantaje, altfel vor trece în pavilion de complezență, așa cum sunt cele peste cele 72 de nave cumpărate de armatori români care, practic, au pavilioane de complezență”. Aţi participat la primii paşi din punct de vedere legislativ pentru o lege a pavilionului ca preşedinte al Ligii Navale Române. Ce prevedea acel proiect?
Ca președinte al Ligii Navale Române, împreună cu ceilalți colegi, împreună cu fostul comandant al Institutului de Marină, viceamiralul Ilie Ștefan și fostul comandant al Liceului de Marină Militară, regretatul contraamiral George Petre, am elaborat un proiect de lege care a fost depus la Camera Deputaților în octombrie 2010. Proiectul își dorea înființarea unui Regim Maritim Special care să facă pavilionul României mai atractiv. Proiectul presupunea adoptarea taxei unice de tonaj, în concordanță cu modelele existente în Europa. Mai erau și alte beneficii, unul dintre cele mai importante fiind obligația armatorilor care optau pentru pavilionul României de a amabarca cadeți absolvenți ai sistemului educațional de marină din România.
Pe 12 septembrie 2012, fostul director al ANR, a semnat un contract cu RIFA Holdings Ltd, o firmă nou înfiinţată, cu sediul în Cipru şi filială la Hamburg, prin care cedează dreptul exclusiv, pe 30 de ani, de a administra noul „registru” al ipoteticului „pavilion internaţional românesc”. Contractul a fost semnat fără să treacă prin CA-ul ANR şi fără ca o copie a acestuia să fie înregistrată în instituţie, ulterior fiind declarat strict-secret. În OG 42, la art. 4, alineatul 2, se specifică, negru pe alb, că MT „îşi exercită atribuţiile direct sau prin delegare de competenţă, prin instituţiile publice, companiile naţionale, regiile autonome sau societăţile comerciale aflate în subordinea sa”! În august 2012, prin Ordonanţa nr. 19/2012, s-a făcut şi modificarea articolului ce ar fi dat dreptul ANR să poată subcontracta aceste servicii şi unei firme private. Pentru moment, OG 19/2012 a trecut de Senat şi se fac presiuni masive să treacă şi de Cameră! Se pare că deocamdată nu s-a reuşit acest lucru. Ce s-a încercat prin privatizarea pavilonului 2?
Știți … deși Liga Navală Română adună în rândurile sale câțiva oameni pricepuți pe acest subiect, deși ultima inițiativă legislativă în domeniu ne-a aparținut, deși tot povestim pe unde apucăm de neajunsurile perioadei pe care o parcurgem, deși ministerul nu mai beneficiază de specialiști ca altădată, deși o asemenea inițiativă ar fi presupus consultarea tuturor părților interesate, pe noi nu ne-a întrebat nimeni ce credem despre o atare pornire privată a celui de-al doilea pavilion. Din cauza secretului cu care s-a făcut totul nu am foarte multe date pe acest subiect. Știu însă că acest contract excede cadrului legislativ existent în România. Ca fost parlamentar m-am întrebat cum o să funcționeze un contract care promite niște facilități fiscale într-o țară al cărui cod fiscal nu presupune așa ceva.
Toată această schemă denotă o afacere. Dar cui îi va aduce bani în buzunar? Nemţilor sau statului român?
N-am amănunte ca să vă pot răspunde documentat. Admițând că exista dorința politică de a avea un al doilea pavilion privat în România, drumul corect ar fi fost altul. S-ar fi materializat în elaborarea unui cadru legislativ dezbătut serios, transparent, explicat, în amendarea legislației pentru a face loc unei atare inițiative și apoi în semnarea contractului și mediatizarea noii abordări pentru a capta clienți. Semnarea contractului întâi, secretizarea lui și eșuarea amendării legislației, aparte de caraghioslâcul situației, ne face pe toți să ne întrebăm cine câștigă din ce.
Ca orice afacere şi această implică costuri? Care ar putea fi costurile statului român în ceea ce priveşte de pildă protecţia personalului navigant sau a abandonului unor echipaje prin porturi străine?
Chiar și cu aceste enorme semne de întrebare pe această inițiativă cred că momentele în care echipajele erau abandonate prin porturi au trecut. Shippingul mondial parcurge altă etapă de dezvoltare, este mult mai reglementat ca acum 15 – 20 de ani iar un al doilea pavilion al României, deci al Uniunii Europene și-ar proteja personalul navigant, indiferent cât de secret este contractul cu RIFA din Cipru și cu reprezentanță la Hamburg.
Pentru statul român ce ar mai avantajos ca ANR să gestioneze singură şi cel de-al doilea pavilion sau să-l înstrăineze?
În opinia mea, statul român nu ar trebui să își cedeze atributul de administrație maritimă. Autoritatea Navală ar trebui să gestioneze un regim maritim special care să facă pavilionul Românie atractiv, să atragă tonaj, să ofere o șansă absolvenților sistemului educațional de marină din România și să devină o sursă de venituri pe orizontala industriilor implicate în transportul maritim. Autoritatea Navală ar deveni administrație maritimă activă, ar avea expertiză administrativă maritimă a prezentului, ar putea reveni pe teren, într-un fel. Am avut odată 300 de nave și aproape 6 milioane de tone sub pavilionul României. Am avut registru naval, am avut expertiză. Nu mai e cazul acum, corect, coordonatele shippingului de azi sunt altele dar pentru a ne afla pe aceste coordonate avem nevoie de tonaj. Adoptarea unui regim maritim special poate fi răspunsul la această nevoie.