Ultimele două feriboturi ale României, fără echipaje

Categories Explicit, La ziPosted on

Ultimele două feriboturi ale României, fără echipaje

La sfârșitul anului trecut, pavilionul românesc mai flutura pe șase nave maritime: petrolierul „Histria Topaz”, cargoul „Albatros”, RO-RO-urile „Sammarina M” și „Sammarina A” și feriboturile „Eforie” și „Mangalia”. Ultimele două ruginesc de doi ani în terminalul feribot din portul Constanța Sud-Agigea. Echipajele, înjumătățite de reorganizarea sistemului bugetar, nu și-au primit de mai bine de cinci luni salariile.

Noul an nu a adus nimic bun la agenția feribot. Cu un buget insuficient, cu navele indisponibilizate la mal şi marinari neplătiți din toamna anului trecut, CFR Ferry-Boat a devenit mortul viu din curtea CFR Marfă. De mai bine de un an de zile, Consiliul Suprem de Apărare a Ţării refuză să ia o decizie definitivă în ceea ce privește destinul navelor și al echipajelor. Deoarece cele două nave sunt singurele capabile să transporte pe apă tehnică militară, iar în trecut au și fost utilizare în acest sens, sunt considerate strategice. Feriboturile da, însă echipajele nu.

2011 – buzunare goale și disponibilizări

Salariații agenției sunt disperați. „Anul trecut a fost schimbat directorul. Şi degeaba. Am scăpat de un rău, am dat de altul. Nu ne-am luat banii de cinci luni. Sunt nave comerciale. Puteau să le treacă în patrimoniul comercial și să facă ceva cu ele, să producă”, a precizat Gheorghe Victoraș, reprezentantul sindical al CFR Ferry-Boat. Acesta a adăugat că la sfârșitul anului s-au făcut noi concedieri.

Cei rămași vor să dea în judecată societatea pentru recuperarea salariilor restante. Potrivit directorului agenției, Marian Ionescu, la începutul acestui an s-a reușit acordarea unei părți din lichidarea aferentă lunii august 2010. „Nu este vorba de toată suma, ci de 52% din bani. Sperăm totuși ca, la finele acestei luni, să putem achita și salariile pe septembrie 2010”, a declarat Marian Ionescu. În prezent, agenția mai are 67 de angajați care vor face obiectul unei noi runde de disponibilizări.

Directorul susține că, în conformitate cu procentul  stabilit la nivel de CFR, este posibil ca 30 de angajați să fie disponibilizați. Asta înseamnă că ori una dintre nave va rămâne fără echipaj, ori la bordul fiecărui feribot vor lucra cel mult 10 oameni, număr insuficient pentru exploatarea în condiții de siguranță a navelor. Concedierile vin după ce în 2010 personalul a trecut prin mai multe valuri de disponibilizări.

Ultima concediere colectivă s-a operat la sfârșitul anului trecut, atunci când 12 angajați și-au pierdut locurile de muncă, fără ca salariații să vadă vreun plan de reorganizare sau restructurarea activității. CFR Ferry-Boat avea înainte de ultima disponibilizare 46 de salariați încadrați ca personal navigant (23 la „Eforie” și 23 la „Mangalia”). Salariile sunt de mizerie, iar diurna pe care o primeau oamenii pe perioada navigației varia între 15 și 27 dolari.

Reîntoarcerea pe mare costă 1,6 milioane euro

„Eforie” și „Mangalia” nu au mai ieșit de aproape doi ani pe mare din cauza expirării actelor. Un vas a fost legat la chei în 2008, iar celălalt – un an mai târziu. În tot acest timp marinarii au dat cu mătura și au făcut pe paznicii. Repunerea în exploatare a celor două nave este evaluată la 800.000 euro pentru fiecare navă.

Agenția a intrat într- un cerc vicios. Nu are bani pentru salarii, pentru că navele nu produc, există câțiva transportatori dispuși să închirieze navele, însă feriboturile nu pot fi utilizate, pentru că nu sunt bani de revizii și acte. CFR Ferry-Boat  a fost înființată în anul 2007, printr-o hotărâre de guvern, și funcționează sub autoritatea CFR Marfă. Navele asigurau transportul vagoanelor, containerelor și camioanelor TIR între porturile Constanța și Samsun (Turcia), în condițiile în care până în anul 1990 exista un trafic important între România și țările asiatice, în special Turcia și Iran.

Linia de feribot face parte din Coridorul IV Pan-European, care ar trebui să facă legătura cu Asia. După 1989 relațiile s-au rupt, iar agenția a căutat rute alternative. Feriboturile navighează în prezent pe hârtie pe trei linii maritime în Marea Neagră, două cu Turcia (Samsun și Deringe, în cazul ultimului în port fiind improvizată o instalație de transfer a tirurilor) și una cu Georgia, durata maximă a unui marș fiind de 100 de ore. Agenția ar fi trebuit să se autofinanțeze, dar acest lucru nu s-a întâmplat niciodată.

Chiar și când navele erau exploatate, CFR Ferry-Boat a mers în pierdere – peste un milion de euro pe an. În momentul în care au expirat actele navelor, Consiliul Suprem de Apărare a Ţării a decis ca ambele nave să fie păstrate în stare de funcțiune, având statut de „dotări strategice din punct de vedere militar”, decizie care a blocat  intenția CFR de a scoate la licitație navele. În 2009 a existat o intenție a Ministerului Transporturilor de a prelua de la CFR agenția  și de a investi în revigorarea acesteia, însă până la urmă proiectul a fost abandonat.

Cărăușul de TAB- uri

„Mangalia” și „Eforie” sunt două nave de tip feribot, construite, se pare, după un proiect sovietic.  „Mangalia” a fost construită în anul 1988 (IMO 8513663), iar „Eforie” (IMO 8707549) a fost lansată la apă în anul 1991. Până în 1995 navele au fost exploatate de defuncta companie de navigație de stat Romline, după care au fost transferate către CFR. Feriboturile au un deplasament de 12.000 tdw fiecare și pot încărca la bord 40 de tiruri sau 40 de vagoane.

Pe lângă transporturile civile, cele două nave sunt ideale pentru dislocarea blindatelor în orice zonă de pe Glob. De altfel, transportul blindatelor românești în și dinspre teatrele de operațiuni NATO au fost executate, la adăpost de ochii curioșilor, de navele agenției în perioada când acestea erau în stare de navigație. Statul român nu este singurul care a apelat la navele civile pentru tranzitul militarilor, țări cu greutate din NATO, printre care și Marea Britanie, utilizând frecvent această modalitate de transport.

Proiectul care l-a enervat pe Ceaușescu

Proiectarea celor două nave a fost dificilă, pentru că România nu avea nici un fel de experiență în domeniul navelor specializate în transportul vagoanelor și camioanelor. Construcția a revenit celui mai mare șantier naval, SNC, iar execuția vaselor a fost la fel de grea ca proiectare.

Gurile rele spun că Nicolae Ceaușescu s-a opus la început acestui proiect și s-a enervat din cauză că echipele de proiectanți nu i-au prezentat la timp proiectul, iar pentru acest lucru nava „Mangalia” s-a răzbunat. Fiind lansată cu mare pompă în șantierul naval, în prezența familiei Ceaușescu și a sutelor de oameni ai muncii, soția dictatorului a vrut să viziteze feribotul, dar s-a împiedicat pe scară.

Linia maritimă fantomă

În primăvara anului 1999 a fost deschisă oficial prima linie maritimă Constanța-Poti-Batumi. „Eforie” a plecat în primul voiaj cu 40 de vagoane la bord spre Georgia, urmând ca de acolo să ajungă în Turcia și retur. A fost amenajată inclusiv o instalație specială pentru descărcatul și încărcatul vagoanelor românești pe ecartamentul mai înalt al sistemului feroviar model rusesc.

Au fost invitați premierii statelor care urmau să beneficieze de navele românești.  Din păcate, acela a fost primul și ultimul transport cu nava plină, pentru că în următoarele săptămâni linia maritimă a mers din ce în ce mai prost și apoi a fost închisă. Navele, prea mari în comparație cu volumul de marfă transportat, presupuneau costuri cu mult peste volumul încasărilor. În plus, din cauza timpurilor prea mari de așteptare în terminal (navele făceau cel mult un voiaj pe săptămână), companiile de tiruri prefereau să ajungă la destinație pe șosea.

Marius POP