Harkov, Orel, Tula, Briansk: Războiul civil spaniol militar la Marea Neagră (I)

Categories Cultura, trimitere dreaptaPosted on

Harkov, Orel, Tula, Briansk: Războiul civil spaniol militar la Marea Neagră (I)

Harkov, Orel, Tula, Briansk: toponime slave, desemnând orașe din cuprinsul imenselor întinderi care încep la est de Nistru și se termină la țărmul Pacificului. Totodată, numele unor nave a căror istorie pleacă din locuri din afara fostului imperiu sovietic. De ce au fost botezate astfel, cine și de ce le-a schimbat identitatea?

STALIN, „tătucul”, marele diversionist, seminaristul exmatriculat

Vom urmări destinul acelor vapoare, cargouri a căror existență se împletește strâns nu doar cu ultima conflagrație mondială, ci și cu acte politice din anii premergători războiului, ajungând să încifreze, în masa lor de fier, semnificații pe care le deslușim astăzi.

Harkov, Orel, Tula, Briansk, nume puse aparent arbitrar, în realitate – ca să li se șteargă adevărata origine și adevărata apartenență. „Tula” și „Briansk” nu au corespondent în nomenclatorul navelor rusești pre sau postrevoluționare.
„Orel” însă da: este numele unui celebru vas de război cu trei catarge, construit într-un șantier de pe râul Oka, în 1667 (așadar, înainte ca Petru I să fi deprins el însuși meșteșugul făuririi corăbiilor, instrumente esențiale în planurile geopolitice de expansiune către mările calde).

Acel galion, primul construit în Rusia, dotat cu 22 de guri de foc și deservit cu un echipaj în rândurile căruia se aflau 22 de matrozi și 35 de tunari, considerat ca fiind cea dintâi navă-amiral a flotei ruse, a avut o contribuție de prim ordin la operațiunile care s-au soldat cu ocuparea (și încorporarea în imperiul rus) a cetății Azov.

Din acel galion n-au rămas decât referințe în lucrări de istorie a marinei militare ruse, plus o însemnare în „Morskoi ențiklopediceskii spravocinik”, editat la Leningrad în 1986. Şi numele dat unui cuirasat care a servit în flota din Extremul Orient, cea care a cunoscut o rușinoasă înfrângere în 1905, în confruntarea cu flota japoneză, „Orel”, nava pe care o avem în vedere în cuprinsul articolului, nu are nici o legătură cu cele amintite, în afară de nume.

A devenit vas rusesc, fiindcă rușii și l-au însușit și i-au schimbat numele, după ce făcuse parte din flota spaniolă. „Născută” în Spania, fusese botezată inițial „Mar Blanco”. Nu este singurul vas pe care rușii au pus mâna, schimbându-i numele. Ca și oamenii, ca și cărțile, navele au soarta lor.

De la „Harkov” la „Boy Federsen”

Operațiunile militare din Marea Neagră, în care flotele germană și română au combătut un inamic care dispunea de un remarcabil parc de nave, au fost nu numai complexe, ci și mânate, de ambele părți, de o extraordinară determinare. Trebuie spus din capul locului că sovieticii au dispus de o flotă mult superioară numeric celei trimise în teatrul de operațiuni de către adversari.

Mai mult, literatura de specialitate accentuează faptul că „secretul militar asupra flotei a fost foarte bine păstrat de sovietici în întreaga perioadă interbelică și, mai ales, în timpul războiului, nu numai față de români, ci și de puterile maritime ale epocii.

Din materialele de specialitate – oficiale sau oficioase –, anuare, almanahuri navale etc., se constată că informațiile despre noi nave sovietice, caracteristici, numărul lor sau dislocarea pe teatre de operațiuni și numele lor erau foarte sărace și neclare.

Pe durata războiului, Marina română nu a cunoscut alte date în afara celor primite de la germani, tot așa de «subțiri». Se știa de existența unor nave noi: crucișătoare, distrugătoare, submarine, mai mari sau mai mici; unele epave găsite la Nikolaev și Sevastopol au furnizat date mai certe asupra caracteristicilor.

Abia după 1944 avea să se știe mai clar despre dragoare de bază, motocanoniere, vedete torpiloare etc.” (cf. lucrării „Marina Română în al doilea război mondial, 1939-1945”, de Căpitan Comandor (r) Niculae Koslinski și Comandor (r) Raymond Stănescu, ed. Făt-Frumos, București 1996, vol. I, pg. 297). (Este, desigur, vorba despre secretul impus de statul bolșevic în privința tuturor sectoarelor de activitate, atât pe timp de pace, cât și la vreme de război.)

Vasul „Harkov” despre care vorbim aici nu trebuie confundat cu crucișătorul omonim, navă-lider. Cele ce urmează s-au petrecut la bordul cargoului (vas comercial) capturat de nemți, înmatriculat ca CHARKOW, pus sub pavilion german, echipajul fiind mixt, germano-român.

Iată, pe scurt, episodul conflictului dintre un grup de marinari români și reprezentanții Kriegsmarine, în speță comandantul navei, Fritz Granzberg, și mecanicul Kuhl. La 29.03. 1943, căpitanul Portului Constanța a primit adresa nr. 5026 G/SE Secret, trimisă de SEETRANSPORT CHEF SCHWARZMEER, coordonatorul transporturilor navale în operațiunile din Marea Neagră, document în care se arătau următoarele:

„Pe când vasul «Charkow» era la Sevastopol, 16 oameni dintre personalul român de la mașini nu au vroit a mai lucra deoarece din motive neprevăzute și o ședere mai lungă în portul Sevastopol a vasului, în loc să se dea 500 de grame de pâine zilnic, s-a dat numai 400 de grame. Focarul (fochistul – n.n.) Manu Anastase, prin vorbe instigatoare și revoluționare ca autor principal, a îndemnat la sabotaj pe alți 15 oameni. Peninsula Crimeea este teritoriu de război și toți cei 16 oameni au fost arestați și închiși. După 3 zile, toți ceilalți oameni, afară de instigatorul principal Manu Anastase, au fost eliberați. Pentru a constitui un exemplu în viitor, vă rugăm ca Manu Anastase, conducătorul saboteurilor să fie pedepsit cu maximum de pedeapsă după instanțele civile și militare române. Vă rugăm a ne comunica rezultatul cercetărilor”. Urmează o semnătură indescifrabilă.

Actele rămase de pe urma incidentului sunt deosebit de interesante, întrucât este pusă în lumină natura relaților dintre nemți și români, fie chiar și la nivelul unui echipaj de navă comercială cu regim militar.

Ancheta, minuțios făcută de căpitanul adjunct de post Gheorghe Bibicescu și de șeful Biroului juridic, ofițerul principal de port Anghel Radulian, a stabilit, în temeiul declarațiilor marinarilor Anghel Gheorghe, Vasile Panait, Tudor Nenciu, Eftimie Curea, Hagi Gheorghe Niculae ș.a. că nici vorbă n-a fost de vreo instigare, cu atât mai puțin de revoltă! Mașiniștii români au cerut să fie scoși la raportul comandantului german respectând ierarhia și stipulațiile regulamentului de bord, ca să-și ceară drepturile, respectiv o pâine la două zile, cum se dădea înainte de sosirea la Sevastopol, când li s-a diminuat rația, dându-li-se o pâine la trei zile.

Cel considerat, în pofida evidenței, drept instigator, Anastase Manu, declară:

„Acest lucru de a ne scoate la raport nu l-am făcut eu personal, ci toți cei 16 oameni de la mașină. Raportul l-am cerut la orele opt fără un sfert dimineața prin Dl. Nicu Has, mecanic al doilea care vorbește limba germană. După o trecere de timp de cinci minute cel mult, mecanicul german ne-a dat ordin să ieșim covertă. Am ieșit și aci am găsit pe Dl. Comandant care prin Dl. Nicu Has a dat ordin ca cei ce nu le ajunge rația de pâine să treacă în dreapta. Ne-am executat și am trecut toți cei 16 oameni care lucram la mașini.

Apoi Dl. Comandant ne-a dat ordin să ne îmbrăcăm și să mergem cu el la SEETRANSPORT în oraș pentru a face intervențiile necesare de mărirea rației de pâine. Altă discuție și alt fapt nu a mai fost.  Convinși că mergem la birou, ne-am îmbrăcat și am ieșit la covertă. Aici am văzut cu surprindere că ne așteaptă santinelele germane care ne-au dus sub escortă, nu la SEETRANSPORT, cum ne spusese Dl. Comandant, ci la închisoare pe toți cei 16 oameni, ce raportaseră că nu ajunge pâinea (subl. ns).

După patru zile de închisoare, ceilalți camarazi ai mei au fost puși în libertate, afară de mine, care am rămas acolo, ceilalți fiind luați și duși înapoi la vapor, de steward și de un soldat german. În tot acest timp nu am fost cercetați de nimeni și nici întrebați ceva. După plecarea camarazilor mei, mie mi s-a schimbat închisoarea și am fost dus într-o celulă situată sub nivelul pământului, unde timp de cinci zile am fost ținut fără mâncare și fără lumină, fără să fiu cercetat, în afară de faptul că dimineața eram scos de un subofițer german, pentru a-mi arunca căldarea cu murdărie și lovit regulat, spunându-mi-se câine de român”.

Iată o probă a mult discutatei aroganțe germane față de cei considerați untermensch, atitudine stupidă care le-a adus mari necazuri nemților, provocând ostilitate din partea populației civile din teritoriile ocupate și intensificarea activității partizanilor! Așa cum au constatat autoritățile portuare române, urmarea protestului marinarilor a fost revenirea la rația de 500 de grame de pâine.

(În timpul cumplitei perioade de lipsuri la care-i supusese dictatura ceaușistă pe români, circula un banc desemnând o realitate sinistră: lumină nu e, căldură nu e, mai rămâne să avem de mâncare, ca să fie cum era pe timpul războiului! Trist, dar adevărat…) Nu știm dacă fochistul Anastase Manu a fost trimis în judecată.  Oricum, căpitanul adjunct Bibicescu i-a luat, prin intermediul translatorului Oscar Michler, o declarație comandantului Fritz Granzberg, devenit brusc evaziv în privința pretinsei vinovății a românilor.

În același an fatidic, la 11 august 1943, cargoul de 6.689 trb., redenumit de germani „Boy Federsen”, ex-„Harkov”, este scufundat de un atac al aviației torpiloare sovietice la sud-est de Eupatoria. Echipajul a fost salvat și trimis cu remorcherele la Sevastopol. Oricum, flota Mării Negre izbutise să nu permită inamicului sovietic să folosească multă vreme o importantă navă de captură.

„Mar Blanco” devine „Orel”, „Isla de Gran Canaria” devine „Tula”, iar „Inocencio Figaredo” devine „Briansk”

FRANCO, dictatorul care a blocat ascensiunea comunismului în Spania

În cinismul lui, Stalin a mers până a le pretinde republicanilor angajați într-o luptă pe viață și pe moarte cu trupele lui Franco o considerabilă parte din tezaurul Spaniei, în schimbul unor furnituri militare vetuste și de calitate îndoielnică. (Procedând astfel, Tătucul – în tinerețea lui revoluționară, participant feroce la jefuirea Băncii Imperiale din Tbilisi – nu făcea decât să aplice exact lecția învățată de la Lenin, care, cu o  exemplară nerușinare, le-a răspuns românilor că tezaurul lor, depus la Moscova în 1917, de frica nemților, a fost folosit pentru finanțarea revoluției!)

În afară de valorile de tezaur, bolșevicii au pus mâna și pe câteva nave spaniole, folosite în timpul războiului civil în curse către porturile sovietice de la Marea Neagră, sechestrate în acele porturi. Astfel, vasul de pasageri CIUDAD DE TARRAGONA (construit în 1933 la Valencia, dotat cu două motoare Krupp diesel) și nava-soră CIUDAD DE IBIZA au devenit LVOV și, respectiv, BELOSTOCK. Aceasta a fost transformată în navă-bază pentru submarine (scufundată pe 18 iunie 1942 la Sevastopol). CABO SAN AUGUSTIN (construit la Bilbao, în 1931, amenajat de ruși pentru transportarea trupelor; a fost bombardat de aviația germană și scufundat la Anapa, în Crimeea, la 3 octombrie 1941) a fost rebotezat DNYEPR. Tot un nume de fluviu, VOLGA, i-a fost dat navei de linie JUAN SEBASTIAN ELCANO (1928, Bilbao; a fost sechestrată de sovietici la Odessa; mai târziu i s-a mai schimbat o dată numele, devenind IAKUTIA). Nu au fost singurele nave  sechestrate de statul sovietic, după cum nu toate au fost acaparate în Marea Neagră.  CABO QUILATES, de pildă, devenit IBAI, construit în 1927, a fost sechestrat în Portul Murmansk (Marea Barents), fiind redenumit de sovietici BAIKAL.

În cele ce urmează, ne vom referi, în special, la două vapoare importante, amândouă construite în Spania, înhățate de bolșevici, scufundate de bombardierele nemțești, repuse pe linia de plutire și intrate în dotarea marinei române: ISLA DE GRAN CANARIA (ex.-MAR ADRIATICO) și rebotezată de ruși TULA și deja amintitul cargou MAR BLANCO-OREL (amândouă înscrise pe lista de nave foste spaniole publicată în „The Belgian Shiplover”, nr. 95.sept/oct. 1963).

Amândouă au fost folosite la transportul muniției și al altor materiale de război către frontul antisovietic din zona Mării Negre și la aducerea trupelor și a prizonierilor capturați  în diferitele faze ale războiului.

În cartea sa de memorii „În plin uragan” (ed. Sagittarius, Buc., 1998), excepționalul marinar și martir al neamului românesc contraamiral Horia Macellariu evocă astfel întâlnirea cu omologul său sovietic Azarov, însoțit de comandorul politruc Derevenko, acesta – de o rară grosolănie: „Cred că nu pot exista decât două motivații pentru comportamentul sovieticilor: ori au un plan prestabilit în legătură cu întreaga Românie, pe care-l realizează punct cu punct, ori comportarea lor este o consecință a antipatiei față de persoana mea, deoarece am comandat în tot timpul războiului în Marea Neagră și în retragerea din Crimeea le-am luat de sub nas 130.000 de soldați, pe care nu i-au mai putut omorî sau duce în Siberia!”.

Înaltul ofițer făcea aluzie la comportamentul mai mult decât grobian, în special al lui Derevenko. Şi mai departe: „La orele 17.00 (ale zilei de 30 august 1944 – n.n), C. Am. Sovietic Azarov, C-dor Derevenko, C. Am. Horia Macellariu, C-dor N. Bardescu, Cpt. C-dor Florian Popescu și Lt. C-dor Boris Levitsky (translator – n.n.) trec în revistă navele și portul, însoțiți de fotografi, operatori cinematografici și ziariști sovietici, care urmau să-și facă datoria de propagandiști, măsluind realitatea adevăratelor raporturi dintre români și glorioasa Armată Roșie.

Sunt primiți cu toate onorurile militare prevăzute în protocoalele maritime internaționale, ca egali, nu ca învinși și învingători. Trecerea în revistă s-a efectuat cu șalupa de comandament a F.N.M. (Flota Navală Maritimă –n.n.) care oprea în dreptul  fiecărei nave și ne urcam la bord. Când ne-am ridicat la bordul N.M.S. «Regina Maria» (NMS – Nava Majestății Sale – n.n.) care era nava comandant a escadrilei de distrugătoare pe vremea când eu executam în război această comandă, Azarov, dând cu piciorul în copastia navei, îmi spune:

«Şmechere, când ai scos-o de la fund?» «Această navă n-a fost niciodată scufundată. și cum aș fi putut s-o scot de la o adâncime de 2.000 de metri, căci atât era în locul unde ați anunțat dv. că ar fi fost scufundată! De altfel, în afară de torpilarul Năluca lovit de aviația sovietică în portul Constanța în ziua de 20 august 1944, și de remorcherul Basarabia, scufundat tot de aviația sovietică în portul Constanța în ziua de 25 august, când noi nu am reacționat, socotindu-ne în stare de armistițiu, nici o navă de război română de sub comanda mea nu a fost scufundată de dv. în timpul  operațiunilor navale» (subliniat în text – n.n.). M-am grăbit să-i scot pe ruși de la bordul «Reginei Maria». Când am ajuns în dreptul docului șantierului naval, unde se afla vasul «Mureșul» cu pavilion românesc (care era fostul vas «Orel»), Am.

Azarov s-a adresat d-lui Cpt. C-dor Florian Popescu, comandantul CPZC: «Domnule comandant al Portului, să faci bine să cobori pavilionul românesc de pe vasul Orel și să-l ridici pe cel sovietic, să-l piturezi în 24 de ore, căci vasul Orel nu a fost niciodată decât vas sovietic. Ofițerul român a dus mâna la vizieră, salutând, și a raportat că va executa.  (Vasul Orel era unul dintre cele două nave cu care sovieticii au închis Portul Odessa, sabordând vasele în gura portului. Românii le-au scos și le-au reparat: unul la Şantierul Naval Galați și celălalt la Constanța. Era deja de mult reparat, dar eu nu-l piturasem și nu-l dădusem disponibil, pentru că-l cereau germanii ca să-l folosească”. (Aici se cuvine o explicație, mai întâi privind vocabularul marinăresc: a pitura o navă înseamnă a o vopsi după efectuarea operațiunii de curățare; în al doilea rând, privind locul de reparare a navelor. Dacă OREL a fost remorcat și dus la Constanța ca să fie reparat, înseamnă că la Galați a fost reparat celălalt, TULA). Că rușii se purtau ca într-o țară învinsă, nu ca într-o țară aliată, se vede limpede din atitudinea lor care sfidează orice regulă a bunului-simț.

„Când s-a terminat trecerea în revistă a navelor și a portului, în fața Gării Maritime sovieticii au întors pur și simplu spatele comandanților români, fără nici un gest de politețe, fără nici o vorbă. Echipajele navelor române au văzut aceasta și au rămas surprinse și neplăcut impresionate. De altfel, câtă vreme am fost în contact cu sovieticii la Constanța, nimeni nu mi-a întins vreodată mâna, nimeni nu mi-a vorbit convenabil, nu pentru mine personal, ci pentru calitatea mea de ofițer român. Dar pentru comuniștii sovietici, fie ei chiar îmbrăcați în haină militară, nu există nici cele mai elementare reguli de bună-cuviință și nici regulile de onoare obișnuite în armatele tuturor țărilor civilizate.”

În acele nefaste momente, amiralul Horia Macellariu, ofițer strălucit și comandant decis, înțelept, care, prin hotărârile lui a salvat oameni și nave de la pieire, nu știa că nu peste mult timp, la cererea imperativă a ocupantului, va lua, pentru ani îndelungați, drumul pușcăriilor. Ca și sute de alți ofițeri ai Armatei Regale Române, „vinovați” de a-și fi respectat jurământul față de Rege și țară.

Cât privește nava (reparată, dar nepiturată, ca să nu o înhațe nemții) a cărei vedere l-a înfuriat pe amiralul sovietic, îi datorăm domnului Comandor (r) Neculai Pădurariu câteva lămuriri „biografice” suplimentare. (Într-o scrisoare către cosemnatarul Marian Moise, expediată pe 8 august 2008, dl Pădurariu precizează că despre TULA nu are informații, iar într-o altă misivă, datată 4 octombrie 2008, observa cu deplină justețe că problema este complexă și încâlcită.) Dintr-un buletin informativ german, „Strandgut” (traducător dl. Francisc Grunberg), aflăm că MAR BLANCO, cargou lung de 113,90 m și lat de 14,60 m, construit în 1920 de Sociedad Espagnola de Construcion Naval Bilbao, pentru Compania Maritima del Nervion, și având un tonaj brut de 5.152 tone, a fost sechestrat de sovietici în 1938 la Odessa. La început a folosit cărbuni drept combustibil, apoi a trecut pe păcură. Caracteristicile propulsiei: mașină cu triplă explozie, vas de expansiune cu trei cilindri. Numele „Orel” i-a fost dat în 1939. La data atacului german împotriva URSS, se găsea andocat pe șantierul naval din Odessa, pentru reparații. Ca măsură de prevedere, STAVKA (Statul Major Sovietic) a ordonat sabordarea (scufundarea) navei, împreună cu TULA, pe 30 iunie 1941, pentru a fi blocată intrarea vaselor inamicului în port.

Cucerind, la capătul unor operațiuni militare deosebit de sângeroase, marele oraș-port, românii au reușit să ranflueze cele două epave și să le tracteze până la Constanța și, respectiv, la Galați, unde au început reparațiile. Momentul „30 august 1944” a fost evocat de C. Am. Horia Macellariu. Că nava S/S „OREL” figura ca indisponibilă în Portul Constanța aflăm și dintr-una din anexele albumului „Marina română în al doilea război mondial”, de Jipa Rotaru, Ioan Damaschin și Cristian Crăciunoiu, Ed. Modelism, 1996, respectiv pag. 168, privitoare la „Situația navelor Marinei Române la 23 august 1944”.

Începând de atunci, referințele sunt mai puțin riguroase. Se pare că „Orel” a fost scos la casare în 1969. Chiar dacă nu va mai fi navigat, la aproape jumătate de secol de la construcție, nu putea fi decât ceea ce navigatorii numesc „o fieroaică”, un vas ajuns la o vârstă matusalemică.

(Deschidem aici o paranteză: în 1943, în condiții de război, specialiștii români reușesc să repună pe linia de plutire două vapoare. Nu avem, din păcate, informații despre acea operațiune, dar e sigur că nu existau echipamentele perfecționate de astăzi. Iar contemporanii noștri din Ministerul Transporturilor postrevoluționar au tărăgănat ani de zile ranfluarea epavei cargoului ex-sovietic ROSTOCK eșuat pe Dunărea Maritimă într-un accident naval considerat suspect, aducător de imense prejudicii economiei românești. Nu numai că lucrările s-au lungit extraordinar de mult, dar au și fost cheltuite sume exorbitante în valută.

Alexandru MIHALCEA

Marian MOISE